Nous y voilà. Nous somme en 2019 et le quatrième pack ferroviaire devra être mis en application dès la fin de l’année 2019. Changements de statuts, nouvelles compagnies,... Qu’est-ce qui attend notre compagnie ferroviaire en situation de quasi monopole sur le transport voyageur pour les années qui viennent ? Certains l’accueillent comme un nouveau souffle, d’autres comme la fin du service public.
LA POPULARITE DE LA SNCF DERAILLE
Près de 58 % d’usagers insatisfaits par la SNCF selon UFC-Que choisir, l'association de consommateurs, relaie Le Figaro en 2017. Voilà un chiffre qui aurait de quoi faire dresser ses cheveux sur sa tête à l’entreprise de transport ferroviaire français. En effet, le public ne mâche pas ses mots lorsqu’il aborde le sujet sulfureux la société. Qui n’aura jamais entendu « je n’ai jamais eut un seul train à l’heure, c’est aberrant pour un service public ! » ? Ce même public pointe du doigt la qualité de l’information également. Les récentes grèves n’ont en rien arrangé l’opinion et en témoigne la dernière étude d’UFC-Que choisir sur l’évaluation de l’information : 4,8/10 pour l’information et 4,2/10 pour la prise en charge remboursement. Bref, la SNCF, ça va mal.
Des chiffres dirons-nous ? Pourtant, les usagers témoignent. « Je suis à la fois satisfait et insatisfait : toujours fier de la SNCF que j'utilise beaucoup, globalement satisfait du transport régulier, je ne peux pas ignorer la baisse de qualité de services basiques pour ce qui concerne la partie "service public" (desserte locale, égalité d'accès, information, prise en compte des personnes), que ne cache pas du tout la pub pour des soi-disant services "nouveaux" ou "modernes", qui sont payants et sont soit superflus, soit ne devraient être que des évidences... », nous dit Nicolas Bages, qui utilise le train quasiment tous les jours pour se produire sur scène. Dans les faits, ce sont quand même 9/10 trains qui sont enregistrés comme ponctuels. Critiquer la SNCF pourrait être levé au rang de sport national. Une pensée de masse supplantant la réalité des choses ?
CA SECOUE SUR LE RESEAU CLASSIQUE !
Il faut différencier les lignes à grande vitesse du réseau classique. Le second est vieillissant et l’ex-RFF (aujourd’hui EPIC SNCF Réseau) estimait le coût des rénovations du réseau classique à presque 7 milliards d’euros. Résultat ? Les trains sont ralentis sur une partie des lignes et on pourrait même faire des milkshakes sur certaines lignes comme Nantes-La Rochelle, sur laquelle le temps de trajet est quasi équivalent à un trajet Paris-Marseille en TGV. Plus encore, certaines lignes sont menacées de fermeture. Pourtant, ce n’est pas comme si l’État n’avait pas envisagé la remise en état du réseau. Après les accords Grenelle, accords ayant permis la mise en place d’objectifs destinés à renforcer l’action écologique de la France, la mise en place des taxes carbone ont engendré la colère d’un partie de la population et les bonnets rouges se sont empressés de saccager les portiques. Or, cette politique visait à injecter des fonds dans le réseau ferré pour le développer. Résultat : le réseau est resté en l’état et c’est seulement en 2016 que le gouvernement se décidera à mettre en place un plan de rénovation étalé sur 10 ans de 46 milliards d’euros. Du retard d’entretien...qui engendre le retard des trains.
MON PETIT TRAIN DANS LE VISEUR
Le rapport Spinetta, véritable bombe au moment de sa sortie, ne tourne pas autour du pot : nombre de petites lignes ne sont pas assez rentables pour être maintenues en service. Ainsi, une question peut se poser : la SNCF peut-elle être rentable ? Le transport ferroviaire n’est de base pas rentable. Les coûts de maintenance des infrastructures et du matériel roulant excèdent les rentrées d’argent. Au-delà de l’aspect financier, une contradiction se dessine en France : là où le train prédomine au point qu’utiliser l’avion ou la voiture en devient une honte, la France voit nombre de liaisons fermer. Désormais, seuls 2 trains de nuit résistent à l’hécatombe. Plus aucun intercité transversal ne relie Lyon à Bordeaux. Seulement quelques malheureux trains dans chaque sens à la journée sur certaines lignes comme entre Le Mans et Alençon. En parallèle, la région et SNCF mettent en place des autocars, plus polluants et aux temps de parcours rallongés... En bref, rien qui n’incite la population à utiliser le rail. Alors à quoi s’attendre finalement avec cette ouverture à la concurrence ? La rentabilité aura-t-elle raison de liaisons structurantes pour le territoire ?
DE NOUVEAUX OPERATEURS
Les appels d’offres ont commencé à être lancés. Plusieurs lignes dont Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon sont concernés. Dans le Grand Est, la région a acté l’ouverture sur le réseau régional avec des premières offres qui devraient voir le jour dès 2022. Face à cela, les cheminots s’inquiètent. En effet, ils seront en concurrence avec les salariés des entreprises concurrentes : être compétitif grâce à une baisse des coûts peut nécessiter d’utiliser le levier des salaires. Sur ce point, un flou persiste. Aucune information n’est connue concernant les conditions de maintient ou de transfert des employés. Garderont-ils leurs droits actuels ou seront-ils renégociés, voire supprimés ? Très peu d’informations filtrent concernant cela mais au vu des récentes grèves qui ont marqué les usagers du rail, il semblerait que l’on aille vers la seconde option. Le réseau ferroviaire français est très loin de l’excellence suisse. Si ce dernier est ouvert à la concurrence, la confédération garde un rôle de modératrice dans la gestion des infrastructures.
Il est attendu par les clients une meilleure régularité de l’opérateur national, principalement motivée par la peur de perdre des parts de marché face au concurrent. Tant sur le plan de la sécurité que sur le plan du confort, des négociations devront être menées afin d’écarter les risques de conflits...sous le regard bienveillant de l’autorité de régulation des activités ferroviaire et routières évidemment. Mais qu’en est-il des conflits qui pourront exister entre les opérateurs ? Aujourd’hui, SNCF propose une large gamme tarifaire avec de nombreux avantages : carte jeune, carte Vermeil, militaires…aurons-nous droit à une guerre des prix ? Ces avantages seront-ils valables sur le réseau complet ou aurons-nous droit à des tarifs différents d’un opérateur à l’autre ? Par ailleurs, la SNCF garantit aujourd’hui la prise en charge en cas de rupture de correspondance (hôtels, taxis, billets de rupture de correspondance). Lorsque vous prenez un autocar d’une compagnie X et que vous ratez une correspondance avec l’autocar d’une compagnie Y, les deux compagnies se déchargent des responsabilités. Un véritable risque existe quant à l’application d’un tel mode de fonctionnement sur le réseau ferroviaire dans le cadre de pratiques tarifaire indépendantes.
Ainsi, l’ouverture à la concurrence s’est déjà faite sur le transport de marchandises et en partie sur le service voyageur. Les nouveaux changements qui arrivent, eux, se verront beaucoup plus dans le paysage. Aurons-nous bientôt des ICE ou des Flixtrains à Toulouse ? Risquons-nous une privatisation du rail français ? Le quatrième pack européen promet dans tout les cas des véritables changements pour les années à venir.